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　　当你在公路上感受着汽车酷炫的自动驾驶功能时，你或许不会留心到，正是十几对指甲盖大小的SerDes芯片，隐秘搭建起了汽车上的“神经网络”，串联起种种关键的自动驾驶模块。

　　SerDes芯片尽管隐秘，却不可或缺。随着汽车的智能化程度提高，汽车上“长”出了摄像头、激光雷达、车载显示屏、毫米波雷达，直接导致汽车上数据的激增。而汽车传统的并行传输方式，已经难以满足新的数据传输诉求。

　　因此，高带宽、支持长距离传输、抗干扰的SerDes芯片应运而生，串起了不同传感器，给传感器与汽车大脑之间搭了通路。

　　可以这么理解SerDes芯片的工作原理：SerDes芯片主要包括发送和接收两个环节。在发送端，SerDes芯片会将多路低速并行数据合并、编码并转换成一路高速串行数据流，提高传输效率、减少布线复杂度；

　　而在接收端，SerDes芯片则需要通过一系列举措（比如时钟数据恢复、均衡技术等），将串行数据还原为原始的并行格式，保证信息完整、低误码地传输。

　　智能汽车渗透率持续提高，也进一步打开了SerDes芯片的大市场。据QY Research第三方数据显示，2023 年全球车载SerDes芯片市场规模达到4.47亿美元，预计到2030年，这一数字将增长至16.77亿美元，CAGR为20.28%。

　　不过，这一关键领域一直以来却被国外巨头垄断。2023年，美国德州仪器(TI)和亚德诺(ADI) 占据了全球SerDes芯片市场92%的份额，其余上百名玩家瓜分剩余的8%。

　　但转机也在隐秘酝酿。双寡头的局面，近几年逐渐出现了一些突破口。越来越多国产玩家躬身入局，实现从0到1的突破。

　　近期，科创板上市公司「裕太微」公布了他们在SerDes芯片上的最新进展——裕太车载6.4G摄像头SerDes YT78/79系列，即将在2026年实现量产，目前正在导入下游汽车客户。

　　与国外芯片巨头的私有化部署思路不同的是，开放兼容，是「裕太微」这款新产品区别于其他厂商最大的特点。

　　据「裕太微」车载事业部总经理郝世龙介绍，这款SerDes芯片正在与国内HSMT厂商（汽标委《车载有线高速媒体传输系统技术要求及试验方法》标准（Automotive Wired High Speed Media Transmission，简称 HSMT）进行互通测试，并且也在推动中汽芯的HSMT互通认证。

　　据介绍，这款产品包括加串芯片3款、解串芯片6款，支持2 Gbps至6.4 Gbps多种速率，将全面覆盖从200万到1200万像素的车载摄像头应用。

　　当国产SerDes芯片的竞争逐渐火热，在一众玩家当中 ，「裕太微」正是其中值得关注、且极具竞争力的一员。

　　国产厂商切入SerDes芯片，是一项天时地利的选择。为其拉起竞争屏障的，是国产协议HSMT的推出与使用——这是一个由中国汽车产业链共同推动的公有、开放标准。

　　在过去，两大芯片巨头基本持续发展各自的私有生态，TI发展FPD-Link、ADI则是GMSL。

　　「裕太微」车载事业部总经理郝世龙分析指出，国产HSMT协议最大的意义是，打破了两大芯片巨头私有协议建立的垄断生态，同时为国产芯片撬开参与市场角逐的入口。

　　为此，「裕太微」不仅是HSMT协议的坚定采用者，其基于HSMT协议的SerDes芯片产品，也是该协议实现国产化落地和生态建设的关键载体。

　　对于行业玩家来说，协议的选择，正像是“衣服上的第一颗纽扣”，站位将决定后续姿态。

　　有意思的是，2025年以来，巨头们沿用多年的私有生态，也出现了松动迹象。2025年6月，ADI联合众多行业巨头共同成立了OpenGSML联盟，并宣布不再单独演进私有化的GMSL联盟。

　　这也意味着，从长远来看，「裕太微」在内的厂商所选择的公有、开放之路，才是SerDes芯片的未来征途。

　　据了解，「裕太微」已经完成了与当前国内SerDes领先地位的友商的HSMT芯片互联互通摸底测试，实现链路、图像业务、控制业务跨平台稳定传输。该成果在前不久由中国汽车芯片标准检测联盟主办的“HSMT技术演讲研讨会暨测试活动”上作为典范进行了展示。

　　值得注意的是，「裕太微」也是HSMT联盟当中极少数实现完整互联互通的企业。

　　（作者注：①链路协商与连通性测试：包含自动连通上电协商训练、节点重上电、线束重连接等测试；②图像业务测试：覆盖RAW8、RAW10、RAW12、RAW14、RAW16、RAW20等多种图像格式；③控制与配置测试：包含IIC透传/非透传、SPI、GPIO、复位等控制接口测试）

　　可以这么理解互联互通测试的意义——这将有利于「裕太微」未来进一步打破技术垄断，解除“供应链锁定”。

　　在过去，国际芯片大厂在SerDes芯片上的商业策略是，串行器和解串器芯片必须“配对”使用。对于多数车企来说，这意味着芯片选择单一、替换成本高昂。

　　而互联互通测试基于HSMT公开标准，让串行器和解串器解耦，主机厂商不仅可以灵活选择芯片组合，也无需为不同协议进行重复开发和适配，大幅缩短研发周期、降低系统复杂度与成本，加速车型上市。

　　而借力行业开放的大势，正是「裕太微」切入SerDes芯片领域的第一项武器。

　　“在外界看来，我们好像是突然就开始做SerDes芯片了，但其实我们是多年磨一剑”，郝世龙表示。

　　一直以来，SerDes芯片是一个极其复杂的系统性工程，要做到高速率、抗干扰、低误码率、安全性，每一个技术难关都环环相扣。

　　具体而言，在抗电磁干扰方面，「裕太微」的SerDes芯片在大电流注入（BCI） 测试中已经能达到200毫安（Class A级别）的抗干扰能力——这意味着，即使在极其复杂电磁环境中，SerDes芯片也能稳定工作，在数据传输不中断、不出错。

　　在抗静电能力方面，「裕太微」的SerDes芯片接口能够承受8千伏的静电放电，普通引脚也能承受6千伏以上。

　　另外，为了进一步提升线缆故障诊断能力，「裕太微」的SerDes芯片还将线缆故障定位精度提高到了0.2米。

　　为了全面保障安全性，「裕太微」的SerDes芯片也正在进行德国莱茵TÜV的ASIL-B等级功能安全认证，这代表着其能有效预防和控制系统性故障的发生，满足自动驾驶系统对安全性的高要求。

　　同时，芯片也正在推进AEC-Q100 Grade 2车规级可靠性认证，预计在2026年第二季度完成。该认证则是芯片能否在严苛车载环境下长期稳定工作的关键指标。

　　概括而言，「裕太微」的SerDes芯片系列正在可靠性、稳定性和安全性方面持续构建长板。

　　而除了在产品单点技术能力上寻求突破，「裕太微」也在产品结构上发力，搭建了PHY（物理层芯片）+Switch（交换芯片）+SerDes的完整车载通信解决方案。

　　目前，随着汽车架构从分布式向集中式演进，全栈式解决方案已无法避免——当所有芯片由同一家设计，其协议栈和驱动可以深度集成，从而实现更低的通信延迟和更高的系统确定性。

　　对于车企来说这也很喜闻乐见，意味着可以大幅减少在底层软硬件联调上的时间与成本，缩短汽车研发周期。

　　根据公开的车企技术路线级自动驾驶迈向规模化量产的关键节点，对高带宽SerDes芯片需求将迎来爆发。目前，相关的国产厂商已有数十家，其中，只有个位数厂商越过量产出货大关，其他大量玩家尚且处于产品打磨、上车测试阶段。

　　当前，下游车企厂商尽管对于国产SerDes芯片充满兴趣，而一旦涉及产品上车，态度便审慎了不少。

　　这是因为，SerDes芯片的特殊性在于，一旦产品出现问题，将直接影响智能辅助驾驶的判断与决策，与驾驶安全挂钩。

　　郝世龙判断，下游车企未来大概率会选择综合能力更强的头部SerDes芯片厂商，“一旦行业里有三四家国产厂商经过验证，后续车企大概率不会再有意愿去测试和导入其他供应商的方案，毕竟谁都不愿承担额外的验证风险与试错成本”，郝世龙指出。

　　近两年以来，芯片巨头们纷纷跨界进入SerDes芯片领域，比如恩智浦收购Aviva Links、以及微芯科技收购韩国车载高速链路公司VSI。

　　除了各大芯片大厂试图“用金钱换时间”之外，索尼在内的玩家也于2025年尝试发布集成MIPI A-PHY接口的图像传感器，试图用传感器与SerDes集成化的技术整合模式，挑战传统分立芯片的市场格局。

　　拥挤的SerDes芯片赛道中，「裕太微」的最大的竞争优势是，其在车载以太网芯片领域已经有了1200万颗的出货量，此次进入SerDes芯片领域，约等于站在“巨人肩膀上”创业。

　　在技术方面，SerDes与以太网技术在高速信号处理、抗干扰、低功耗等方面同根同源，「裕太微」在车载以太网领域的技术积累、设计经验、专利储备，几乎可以快速、无缝迁移到全新的领域。

　　在供应链与客户生态方面，「裕太微」过去已经进入了吉利、奇瑞、蔚来、广汽、上汽、一汽、东风、长城、长安汽车、德赛西威、安波福、采埃孚、禾赛光电、图达通等主流OEM客户或终端客户供应链中，也积累了对于场景和用户的理解和行业认知。

　　“在车载以太网赛道，我们已经沉淀了扎实的的竞争经验和实战能力”，郝世龙直言，“如今在SerDes市场中，我们也有信心应对各类竞争格局，为客户持续提供可靠的产品与服务”。

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